BPM bij import: wat kost een Duitse of Belgische auto echt?

Je scrolt op mobile.de en daar staat hij. Dezelfde auto die in Nederland rond de €18.000 ligt, in Duitsland voor €15.000. Drie ruggen verschil. Je denkt: koopje, even bellen, weekendje rijden, klaar. Voor je belt is er nog wat huiswerk dat de helft van de mensen overslaat. BPM, transport, een kentekenkeuring bij de RDW. Tegen de tijd dat de auto Nederlands kenteken heeft, zijn die drie ruggen verschil vaak verdampt tot een paar honderd euro, of zelfs nul.

Ik heb dit zelf een paar keer doorgerekend toen ik dacht dat ik slim was. De rekensom hieronder is wat ik wou dat iemand me had gegeven voordat ik avonden op AutoScout24 verspilde.

Wat is BPM eigenlijk?

BPM staat voor Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen. Het is een eenmalige belasting die je betaalt op het moment dat een auto voor het eerst op een Nederlands kenteken wordt gezet. Op een nieuwe auto bij de dealer zit de BPM al verwerkt in de prijs. Op een Nederlandse occasion ook: de eerste eigenaar heeft hem betaald, daarna verhuist hij gewoon mee met de auto.

Bij import wordt de auto voor het eerst Nederlands geregistreerd, en dat betekent: je betaalt BPM bij de Belastingdienst voor je een geel kenteken krijgt. Geen BPM, geen kenteken. Geen kenteken, geen weg op.

Hoe BPM werkt voor een import

Vier variabelen bepalen wat je betaalt. De zwaarste is de CO2-uitstoot van de auto, gemeten volgens WLTP. Hoe vuiler de auto, hoe hoger de BPM. Dat is bewust beleid: een ouderwetse benzine V6 wordt zwaarder belast dan een zuinige driecilinder.

Tweede variabele is het bouwjaar. BPM op gebruikte auto's wordt afgeschreven volgens een tabel die de Belastingdienst publiceert. Een auto van vier jaar oud betaalt fors minder dan dezelfde auto nieuw. Hoe ouder, hoe meer afschrijving, hoe lager het BPM-bedrag. Dat is de reden dat een import van tien jaar oud meestal weinig BPM kost, en een import van een jaar oud bijna het volle pond.

Derde is de brandstof. Diesel krijgt een extra toeslag bovenop het reguliere BPM-tarief, deels gekoppeld aan fijnstofuitstoot (de roetfilter-vraag) en deels aan CO2. Een diesel zonder roetfilter pakt extra. Pure EV's betalen in 2026 nog €0 BPM, maar dat is politiek bepaald en de regels schuiven elk jaar op. Reken er voor 2027 en verder niet op.

Vierde, en hier moet je opletten: er zijn twee manieren om BPM op een import te berekenen. De forfaitaire afschrijving via de leeftijdstabel is de standaard. Daarnaast kun je kiezen voor de werkelijke restwaarde via een taxatierapport, wat soms gunstiger is, maar wel een goedgekeurde taxateur kost. Voor de meeste gewone occasions is de forfaitaire route prima, en de officiële BPM-calculator op belastingdienst.nl/bpm rekent het meteen voor je uit.

Vul kenteken (of merk, model, brandstof, datum eerste toelating, CO2 in g/km) in en je hebt binnen een minuut je verwachte BPM-bedrag. Doe dat altijd voor je belt, niet erna.

Realistische voorbeelden

Geen exacte cijfers, want elk model heeft net andere uitstoot, gewicht en datum eerste toelating, en de tabellen schuiven jaarlijks. Bandbreedtes voor 2026, gerekend vanaf een gemiddelde Duitse of Belgische occasion van 2018 tot 2020:

• Lage CO2 kleine benzine (VW Polo, Ford Fiesta, 2018-2020): rond de €400 tot €1.000 BPM. Zuinig, licht, weinig fijnstof. Hier ligt import meestal het dichtst bij break-even.
• Middenklasse benzine SUV (VW Tiguan, Nissan Qashqai, 2018-2020): rond de €1.500 tot €3.000 BPM. CO2 begint te tikken, gewicht ook.
• Diesel middenklasse (oudere Volvo V60 D3, BMW 320d): rond de €3.000 tot €6.000 BPM. Dieseltoeslag eet je op. Een Duitse diesel die op het bord een koopje lijkt, is na BPM zelden nog interessant.
• Pure EV: in 2026 nog €0 BPM. Reken er voor 2027 en verder niet op, want de EV-vrijstelling staat onder druk en wordt waarschijnlijk afgebouwd.

Het patroon zie je al: hoe vuiler en zwaarder, hoe meer BPM, hoe sneller je import-voordeel verdampt. Voor diesels is het bijna nooit de moeite, voor zuinige benzineauto's soms, voor EV's in 2026 nog wel.

De vergelijkingsstap

Dit is waar mensen luiheid tegenkomen. De vraagprijs in Duitsland is niet de prijs die je betaalt om de auto in Nederland te rijden. Reken het altijd helemaal door.

Stel: een benzine Tiguan 2019 op mobile.de voor €15.000. BPM voor dat type ligt rond de €2.500 tot €3.500. Transport, of je nu zelf rijdt of laat brengen, kost rond de €300 tot €800 inclusief brandstof, hotel of een transporteur. Dan komt de RDW-keuring voor toelating, plus afgifte kentekencard en sleutel: rond de €200 tot €400 in totaal. Je zit voor je het weet op €18.000 tot €19.700 rijklaar in Nederland. En op Marktplaats staat dezelfde Tiguan, al op Nederlands kenteken, voor €17.500 tot €18.500. In het beste geval kom je gelijk uit, in het slechtste ben je een paar honderd euro duurder uit dan op Marktplaats. Het importvoordeel is opgegeten door de belasting en de papieren.

Dat is het scenario in de meeste gevallen. De Duitse prijs ziet er aantrekkelijk uit, totdat je BPM optelt en merkt dat de Nederlandse markt al ongeveer dezelfde correctie heeft gemaakt.

Tweede voorbeeld, waar het wél kan werken. Lage-kilometer EV uit Duitsland, bijvoorbeeld een Tesla Model 3 met 30.000 km uit 2021, voor €22.000 in München. BPM in 2026: nog €0. Transport rond de €500. Keuring en kenteken €300. Totaal rond de €22.800 rijklaar. Vergelijkbare Nederlandse Tesla met die kilometerstand staat eerder rond de €25.000 tot €27.000. Dan praat je over een echt voordeel, en niet over kruimels.

Het verschil tussen die twee voorbeelden is precies waar de moeite zit: niet de import zelf, maar de vraag of de BPM-component je voordeel niet meteen weghaalt.

Wanneer import wél interessant is

Een paar gevallen waar het rekenwerk consistent in jouw voordeel uitvalt:

• Specifieke uitvoeringen die in NL niet leverbaar zijn. Een bepaalde motorisering, kleur of optiepakket dat hier nooit is geïmporteerd door de officiële dealer. De Nederlandse markt is klein, soms vind je iets in Duitsland dat je hier niet kunt vinden tegen elke prijs.
• Lage-km EV's uit Duitsland. Duitse leasemarkt dumpt EV's vroeg, met lage tellerstand en netjes onderhouden. BPM blijft in 2026 €0, dus je vergelijkt puur op vraagprijs.
• Klassiekers en youngtimers met disproportioneel hoge NL-prijs. Bepaalde Porsches, oudere M-modellen en Italiaanse spullen zijn hier dramatisch duurder geprijsd dan in Duitsland of België, en de BPM-afschrijving op een 25 jaar oude auto is bescheiden.
• Niet voor "Polo €1.000 goedkoper". Dat verschil eet de BPM, het transport en je weekend op. Reken het uit en je stopt met scrollen.

De vuistregel die ik zelf hanteer: als het verschil na BPM, transport en keuring kleiner is dan ongeveer €1.500, doe het niet. Te veel werk, te veel risico op gedoe met papieren of een verborgen schade die hier niet in een NAP-systeem zit. Het moet echt de moeite waard zijn.

Hoe het procedureel werkt

Stappen, kort:

1. Koop de auto in Duitsland of België en zorg dat de verkoper je de officiële papieren meegeeft (Fahrzeugbrief en Fahrzeugschein in Duitsland, gelijkvormigheidsattest en kentekenbewijs in België). Zonder die papieren geen kenteken hier.
2. Rij hem op een exportkenteken naar Nederland, of laat hem brengen op een transportplaat.
3. Maak een afspraak bij de RDW voor een keuring tot toelating. Kosten rond de €175 tot €225 voor de keuring, plus afgifte van kentekencard en sleutel.
4. Doe BPM-aangifte bij de Belastingdienst, of laat een gespecialiseerd bureau dat doen tegen een paar honderd euro fee.
5. Betaal het BPM-bedrag, krijg je Nederlandse kenteken.
6. Wegenbelasting start automatisch zodra de auto op je naam staat.
7. Regel verzekering vóór je een meter rijdt, niet erna.

De volgorde is belangrijk: zonder BPM-betaling geen kenteken, en zonder kenteken mag je niet de weg op buiten een transport- of exportplaat.

Risico's die je niet meteen ziet

• Garantie ontbreekt vaak. Geen BOVAG, geen drie maanden dealergarantie zoals je hier gewend bent. Gaat de motor stuk in maand twee, dan is het jouw probleem.
• APK-historie buiten NL is moeilijk te checken. De RDW heeft niets, en het Duitse TÜV-systeem geeft je niet automatisch het volledige beeld dat ovi.rdw.nl je in NL geeft.
• NAP geldt alleen voor Nederlandse auto's. Tellerfraude is in Duitsland een serieus probleem, en je hebt geen kilometerregister om op terug te vallen. Vraag onderhoudsboekje, facturen, alles op papier.
• Schadeverleden is ondoorzichtig. Een WOK-status zoals in NL bestaat daar niet op dezelfde manier. Een auto met een flinke klap kan keurig opgepoetst zijn doorverkocht, zonder dat het ergens vastligt.

Dat is geen reden om nooit te importeren, maar wel om strenger te zijn dan je voor een Nederlandse occasion zou zijn. Eis papieren, vraag onderhoudshistorie, laat zelf bij de RDW checken of er bijzonderheden zijn voor je geld overmaakt.

Resources

• BPM-calculator en uitleg, Belastingdienst
• Voertuig importeren, RDW
• RDW kentekencheck voor zodra de auto NL-kenteken heeft.
• Wegenbelasting berekenen voor je nieuwe rekening per kwartaal.
• Rijksoverheid over autobelastingen voor de bredere context.

Tot slot

AutoSift toont per advertentie of BPM al betaald is en of de auto al op Nederlands kenteken staat, zodat je niet pas bij de Belastingdienst-calculator ontdekt dat een Duitse "koopje" na belasting gewoon de Nederlandse marktprijs is. Eerlijk: ik heb het gebouwd toen ik zelf op AutoScout24 zat te dromen over een diesel uit Hamburg en pas op het laatste moment doorhad dat de BPM het hele voordeel opvrat. Als het je een avond rekenwerk en een teleurstelling bespaart, mooi. Zo niet, ook prima.